De nadelen zijn meer lawaai voor de omwonenden. Eigenlijk vind ik dat het grootste probleem met dit initiatief. Om iets harder te mogen rijden, wordt het woongenot van heel veel mensen opnieuw een beetje aangetast. Voor mij is daar de balans zoek. Vrijheid is mooi, maar er moet evenwicht zijn tussen jouw vrijheid om hard te mogen rijden en de vrijheid van andere mensen om rustig te mogen wonen en schone lucht te mogen inademen.

Bij mij in de buurt is het niet veel beter. De A12 maakt zeker bij windstil weer veel lawaai. Rustig in de tuin zitten is er al jaren niet meer bij. Er zijn intussen weer plannen in de maak, waarbij nog harder rijden wordt toegestaan. Waarom heb je anders al dat asfalt? Tien rijstroken naast elkaar liggen er bij de laatste uitbreiding ergens in de buurt van Abcoude. Zonde dat je daar niet heel hard mag…

Blijkbaar vinden we dat mensen die haast hebben om van A naar B te gaan veel meer rechten hebben dan de mensen die wonen in het gebied waarde haastigen doorheen trekken. We vinden dit heel normaal. Om de haastigen te faciliteren, worden kruisingen opgeheven, wegen verbreed en dit gaat altijd ten koste van de laangzaamste gerbuikers. Het is ene internationaal verschijnsel. In Frankrijk zie je dat er geen trottoirs zijn, als het autoverkeer dat vraagt. In Duitsland en Spanje worden fietspaden op de stoep aangelegd, dit ten koste van de voetgangers.

Hoelang accepteren we dit nog? Waar is de balans tussen mijn leefomgeving en het recht van anderen om er met een noodvaart doorheen te trekken en mij met de overlast te laten zitten? Natuurlijk, het is min of meer ene wederzijds recht. Ik mag ook op de autoweg en in de snelle trein, maar er is geen halte bij mij in de buurt. Vroeger moest de reiziger nederig toestemming vragen om door een gebied te trekken. Bij de vele tolpunten moest er zelfs voor worden betaald. We hoeven niet terug naar die tijd, maar iets meer evenwicht in de belangenafweging lijkt mij wenselijk.

Een mooi plan, dat gaat over Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Arnhem en nog een paar stations in het zuiden. Het woord waar ik aan denk als ik dit hoor is ketenmobiliteit. En dan vallen mij twee dingen op.

Het eerste punt is dta je bij gen van deze stations een auto kunt parkeren. Ketenmobiliteit tussen auto en OV wordt dus niet bevorderd. Een gemiste kans. Is het een idee om ook OV-Terminals in te richten op plaatsen wara spoor en autoweg bij elkaar komen?

Het tweede aspect betreft de inrichting van de trein. Een groot deel van de lol van het OV is dat je in principe zou kunnen doorwerken. Er worden goede stappen gezet op dat vlak, zoals 230V en Wifi in de trein, maar echt doorwerken is er nog niet bij. Eigenlijk wil je overal kunnen werken en moet er zo weinig mogelijk hinder ontstaan tijdens de aansluitmomenten. Dus ook tijdens het wachten op het perron moet er gewerkt kunnen worden, of bij een daarvoor ingericht werkcafé als je eigenlijk even nergens naar toe hoeft. Natuurlijk kun je ook je fiets probleemloos meenemen in elke trein.

Het lijkt mij de moeite waard om uit te zoeken of het voor de economie beter zou zijn om te stoppen met nationalistisch denken over het spoorwegnet. Waarom laten we de treinen ophouden bij Enschede, Arnhem, Venlo, Maastricht? Stel dat we alle Intercity treinen ene stuk verder laten doorrijden naar de grote Duitse spoorwegknooppunten. Daar kun je makkelijk overstappen op treinen naar de rest van Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk en Polen. Richting België doen we dat al. Waarom kan dat niet in oostelijke richting?

Ebook readers zijn al een tijdje op de markt. Maar ze zijn duur en het aanbod is zo beperkt, dat je er nog niet echt veel aan hebt. Daar lijkt nu verandering in te zijn gekomen. Via bol.com kun je voor Euro 199 of Euro 299 een reader bestellen en bol.com staat ook garant voor enig aanbod.

Daarmee is een deel van het probleem opgelost, lijkt het….

Helaas, ik ben nog steeds niet echt blij.  De reden daarvan is DRM: Digital Rights Management. Dit systeem zorgt ervoor dat eerlijke mensen zwaar benadeeld worden. Een ebook kun je maximaal 6x overzetten naar een ander systeem. Vergelijk dit met een echt boek:

Een echt boek kun je uitlenen, samen lezen, doorgeven en dertig jaar bewaren in de boekenkast.

Een ebook kun je maar zes keer in een andere boekenkast zetten. Even de boeken ruilen tijdens de vakantie is er eigenlijk niet meer bij, je moet dan meteen je hele bibliotheek uitlenen.

Ik vind dat op zich niet erg, maar dan wil ik wel een veel lagere prijs. Voor Euro 3-4 koop ik gewoon een extra exemplaar voor mijn vrouw. Ik zou ook graag een ebook willen lenen, na drie weken verdwijnt het vanzelf weer. Maar dan mag het niet meer kosten dan 1-2 Euro.

bol.com denkt ebooks met ongeveer 30% lagere prijzen te verkopen dan “echte”boeken. Ik vind dat veel te duur. Ik wacht nog wel even. Jammer, dan maar wat meer sjouwen voorlopig.

In de enquête achteraf geeft NS HiSpeed aan dat ze van de HSL ene heel bijzondere ervaring willen maken met een excellente dienstverlening. Dat is het bepaald niet. Het is gewoon een trein die wat harder rijdt dan andere treinen. In de blogreeks tijd van reizen heb ik al veel over dit thema geschreven. Volgens mij zit het belangrijkste deel van de snelheidswinst niet in het harde rijden, mar in het nergens stoppen. De stations Sloterdijk, Lelylaan, Leiden en Den Haag worden niet aangedaan. Mensen die daar naartoe willen hebben dus helemaal niets aan die extra snelheid en korte reistijd.

De klachten over lawaai kan ik wel onderschrijven. De treinen waarmee nu gereden wordt, maken heel veel herrie, ook binnen in de trein. Veel conclusies kun je daar niet uit trekken, omdat dit materiaal niet is ontwikkeld voor deze hoge snelheden spoor.

Wat me opvalt, is dat er wel erg veel tunnel in het traject zit. Drie lange tunnels, bij Rotterdam, de Groene Hart tunnel en de Schipholtunnel. Daarnaast rijdt de trein nog ene flink stuk door een diep aangelegde open bak. Geen tunnel, maar ook geen uitzicht. Jammer, maar ik reis leiver iets langer met uitzicht over onze mooie polders.

Voor de heenweg haalde een aardige collega mij op bij het station. Een andere collega bood me aan me even met de auto terug te brengen naar Zoetermeer. Een idee waar ik niet heel enthousiast over was, maar het is een zeer aardige collega en zijn gezelschap is mij ook wel wat waard.

Even na half zes gingen we op pad. het begon al met file in Driebergen. Dan de autoweg, een kilometertje of twaalf. Bij Utrecht, bij Oude Rijn, Net voor Gouda en tenslotte bij Bleiswijk. Uiteindelijk was ik om half acht thuis. Iets later dan met de trein.

Het gekke is dat ik elke keer weer dit soort ervaringen heb. Af en toe trap ik er weer in, maar meestal ben je met de trein beter af. Dit los van mijn waardering voor mijn erg aardige collega….

Openbaar vervoer in Zwitserland is erg duur, je betaalt ongeveer twee keer zoveel als in Nederland. Er zijn wel allerlei kortingsregelingen. Als je van plan bent om veel te reizen, loont dat zeker de moeite. Kaartjes kun je nog gewoon bij het loket kopen. Er zijn wel automaten, maar daarmee lopen de Zwitsers nog behoorlijk achter bij de NS. Daar staat de goede service bij de loketten tegenover. Je kunt voor trein en Postbus gecombineerde kaartjes kopen. Dit geldt zowel bij de stations als bij de postkantoren. Toen ik in Visp bij het station treinkaartjes wilde komen, stond er een lange rij. de automaat was voor mij niet erg behulpzaam, ik komn de bestemming niet zo snel vinden. Ik werd meteen door een SBB medewerker uit de rij geplukt en hij hielp keurig om bij de automaat de nodige kaartjes te kopen. Kom maar eens om die service bij de NS!

Een andere keer, op een klein station waren de loketten gesloten. Er was alleen een automaat voor biljetten van 20 Franc en die had ik natuurlijk net niet. Onderweg kon ik bij de conducteur een kaartje kopen. Dat waren niet van die lullige NS bonnetjes, maar keurig geprinte kaartjes. Wel opvallend is dat ze het formaat van de kaartjes niet gestandaardiseerd hebben. Ik ben minstens drie modellen kaartjes tegengekomen.

Twee tips voor heel erg mooie routes:

Vanaf Visp naar Zermat. Dit is deels een tandradbaan. Het spoor loopt via ene hele smalle kloof met steile wanden het Matterdal in. Later wordt het dal breder. Zermat is een attractie op zich. Helaas een heel druk plaatsje, maar wel met zicht op de Matterhorn. Dichter bij de Matterhorn komen is wel een erg dure grap. De kabelbanen bij Zermat zijn relatief duur. Volgens mij komt dit vooral door de vele toeristen die met veel geld op zak met de Glacier Express in Zermat eindigen.

Net zo spectaculair is de rit met de Postbus naar Saas Fee. Vertrekpunt is Visp. Ook weer steile afgronden en spectaculaire uitzichten. Saas Fee is veel kleiner dan Zermat, maar is een prima uitgangspunt voor een dagje wandelen.

Erg leuk is dat veel dorpen autovrij zijn. Grächen, Saas Fee en Zermat hebben alle drie een autovrij gebied. Aan het autovrij wordt wel afbreuk gedaan door de vele elektrokarren en enkele fietsers, zodat je nog steeds niet echt onbekommerd kunt rondlopen.

Nu ik toch toeristische tips geef: Ga een keer vanuit de stad Chur met de trein naar Arosa. Ook dit is puur treinplezier. Toen wij er waren kon je voor 8 franken een dagkaart kopen vor alle lokale attracties, onder andere de kabelbaan naar de plaatselijke bergtop.

Wat mij bezig houdt is dit. In die huizen wonen natuurlijk ook kinderen. Die kunnen niet van het eigen erf af zonder begeleiding van een volwassene. Ze zijn eigenlijk  opgesloten. Ook voor volwassenen is oversteken elke keer weer een riskant avontuur. Ik vraag me af welk recht toestaat dat automobilisten zo hard mogen en kunnen rijden in zo’n omgeving? Hoe wegen we de “haast” van de automobilist af tegen de veiligheid van de kinderen die daar wonen? En dan hebben we het nog niet over het verkeerslawaai dat dag en nacht doorgaat. Zou het niet een goed idee zijn om op dit soort wegen de maximum snelheid te beperken tot 40 km/uur en overal rotondes en drempels te bouwen? Of de weg twee meter smaller maken en ook aan de andere kant een fietspad leggen.

Klinkt goed? Of toch niet? Ik heb nog een paar vragen:

• Gaan we ook buiten spits en in de vakanties met een hele hoge frequentie rijden?
• Waar staan de informatieborden in de stations? Zijn deze overal zichtbaar of moet je eerst naar de uitgangen lopen?
• Hebben de roltrappen en vaste trappen voldoende capaciteit voor veel grotere aantallen mensen die via de tunnels naar een ander perron moeten gaan?
• Weegt de hogere frequentie op tegen de langere overstaptijd die je nodig hebt?
• Is er gedacht aan mensen die minder mobiel zijn, zoals bejaarden en gehandicapten? Of wordt voor deze mensen de reistijd veel langer?
• Kan de NS garanderen dat de informatie op de treinen zelf 100% betrouwbaar is?
• Hebben NS en andere maatschappijen voldoende materieel en personeel om meer treinen te laten rijden?

Voorlopig is mijn conclusie dat he wel mooi lijkt, maar dat we nog veel problemen moeten oplossen.